959

Porsche 959

Rozwój modelu 959, roboczo nazwanego "Gruppe B" rozpoczął się w 1981 roku, wkrótce po objęciu stanowiska dyrektora firmy przez Petera Schulza. Wspólnie z ówczesnym głównym inżynierem Helmuthem Bottem nakreślili ideę nowego sportowego modelu, który miał być niejako poligonem doświadczalnym dla nowych rozwiązań technicznych, takich jak np. napęd na cztery koła. Ówcześnie na trasach rajdowych rządziły auta Grupy B, więc zdecydowano, że nowy model będzie zbudowany właśnie pod kątem rywalizacji w tej "królewskiej" grupie.

Koncepcję 959 oparto na modelu 911, co jest szczególnie widoczne w stylistyce, a także w sposobie umiejscowienia silnika (tak jak w 911 - za tylną osią).

Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w roku 1983 zaprezentowano prototyp, jeszcze pod nazwą Porsche Gruppe B, a 2 lata później, też we Frankfurcie, dokonano prezentacji ostatecznej, drogowej wersji już jako 959. Nowy model był produkowany w dwóch wersjach wyposażeniowych: "Sport" i "Komfort" (odpowiednio: ubogo wyposażona baza homologacyjna do sportu i stricte drogowa wersja z bogatym wyposażeniem). Ówcześnie cenę 959 ustalono 225 tysięcy $ (to i tak połowę mniej niż wynosił koszt wyprodukowania jednego egzemplarza). Mimo, iż bazowa koncepcja była zorientowana wokół modelu 911, to jednak na tym się podobieństwa kończyły. Do napędu zastosowano 6-cylindrową jednostkę napędową w układzie bokser o pojemności 2.85 litra z doładowaniem twin-turbo. Motor ten wywodził się z jednostek napędowych stosowanych wcześniej w wyścigowym modelu 935 "Moby Dick". Zastosowanie głowic cylindrów chłodzonych cieczą (4 zawory na cylinder), przy bloku chłodzonym powietrzem oraz sekwencyjnego doładowania twin-turbo zaowocowało mocą 450 KM i momentem obrotowym wynoszącym 500 Nm. Nadwozie, mimo, że kształtem nawiązywało do 911, było zbudowane z zupełnie innych materiałów. W celu redukcji masy w konstrukcji karoserii zastosowano aluminium oraz kompozyt aramidowy, a strukturze podłogi użyto Nomexu. Dzięki temu masa 959 wynosiła 1450 kg (wersja Sport, dzięki uboższemu wyposażeniu ważyła jedynie 1350 kg). Dla polepszenia stabilności podczas jazdy dopracowano także aerodynamikę, a ustawienia zawieszenia mogły być kontrolowane przez kierowcę. Kolejną innowacją było zastosowanie napędu na cztery koła Porsche-Steuer Kupplung (PSK). W owym czasie był to najbardziej zaawansowany technicznie napęd 4x4. System był kontrolowany przez komputer, który dynamicznie sterował dystrybucją mocy pomiędzy osiami, czyli mówiąc prościej zastosowano aktywny centralny dyferencjał. Przykładowo podczas mocnego przyspieszenia PSK przekazywało 80% mocy na tylne koła w celu polepszenia trakcji lepiej dociążonej osi.

Kolejnym "smaczkiem" były magnezowe koła wyposażone w system kontroli ciśnienia w oponach.

Osiągi 959 do dziś robią duże wrażenie. W momencie wejścia do sprzedaży 959 było najszybszym autem seryjnym na świecie (V-max 317 km/h). Doświadczenia zdobyte przez Porsche dzięki modelowi 959 procentują do dziś.

Produkcję zakończono w 1988 roku. Ostatecznie wyprodukowano 337 egzemplarzy wliczając w to 37 prototypów i egzemplarzy przedprodukcyjnych (homologacja Grupy B wymagała wyprodukowania minimum 200 sztuk egzemplarzy bazowych). Co ciekawe 959 nie było oficjalnie dostępne na rynku amerykańskim z uwagi na odmówienie przez Porsche przekazania 4 egzemplarzy do testów zderzeniowych Amerykańskiego Departamentu Transportu, przez co 959 nigdy nie uzyskał amerykańskiej homologacji drogowej. Dopiero po zniesieniu wymogu przeprowadzania testów zderzeniowych dzięki przepisowi "Show and Display" import do USA stał się możliwy, jednak kolejną przeszkodą okazały się limity emisji spalin, przez co teoretycznie "amerykańskie" 959 musiały mieć przeprowadzony rema silnika i być doposażone w katalizator by sprostać wymaganiom dotyczącym emisji spalin (w praktyce większość właścicieli zlekceważyła ten nakaz).

Jednak nie był to koniec historii 959. W latach 1992/1993 Porsche zbudowało 8 egzemplarzy 959 korzystając z części zamiennych zgromadzonych w fabryce w Zuffenhausen. Wszystkie 8 egzemplarzy powstało w wersji Komfort - 4 sztuki w kolorze czerwonym, 4 w kolorze srebrnym. Cenę ustalono na poziomie 747500 marek niemieckich (!!) - dla porównania w czasie regularnej produkcji 959 kosztowało 420000 DM. Auta sprzedano ściśle wyselekcjonowanym kolekcjonerom i do dziś uchodzą za najbardziej poszukiwane egzemplarze 959 na rynku wtórnym.

Sport

To właśnie sport wyczynowy miał być głównym poligonem dla Porsche 959, na którym miano testować rozwiązania wykorzystywane później w cywilnych modelach. Drogowe modele 959 były jedynie "efektem ubocznym" wynikającym z przepisów homologacyjnych Grupy B, według których konieczne było wyprodukowanie co najmniej 200 egzemplarzy modelu bazowego.

Już w 1984 roku Porsche wykorzystało 3 egzemplarze modelu 911 w Rajdzie Paryż-Dakar. 911-stki startujące w tym rajdzie nosiły oznaczenie 953 i były wyposażone w napęd na cztery koła zastosowany później w 959. Rajd zakończył się dla zespołu Porsche sukcesem - Rene Metge zajął pierwsze miejsce w "generalce".

Rok później (1985) w Rajdzie Paryż-Dakar Porsche wystartowało już rajdowymi modelami 959, jednak start ten zakończył się klapą (żadna z 959 nie osiągnęła mety zawodów).

Dopiero rok później (1986) Rene Metge doprowadził 959 do pierwszego miejsca w Rajdzie Paryż-Dakar (drugie miejsce zajął Jacky Ickx, a szóste Roland Kussmaul). Jednak rok 1986, po serii wypadków śmiertelnych, przyniósł niespodziewanie koniec Grupy B, przez co 959 nigdy nie wystartowało w pełnym sezonie rajdów płaskich (co było głównym celem rozwoju modelu 959).

W 1986 roku w 24-godzinnym wyścigu LeMans zadebiutował wyścigowy wariant 959-tki pod nazwą Porsche 961. Duet Rene Metge i Claude Ballot-Lena dowieźli 961 do mety zwyciężając w klasie i zajmując 7 miejsce w klasyfikacji generalnej. Rok później Porsche ponownie wystawił 961 w LeMans, lecz tym razem bez sukcesu - auto zostało rozbite i nie dojechało do mety (w momencie wypadku zajmowało 11 miejsce w "generalce"). Wkrótce potem Porsche zawiesiło program wyścigowy 961.